Durante años, el bipartidismo ha creado un modelo ferroviario orientado al beneficio de los nuevos operadores descuidando la infraestructura y la seguridad.
Por Roberto Casanova | 29/10/2026
La liberalización del ferrocarril en España forma parte de un proceso europeo de décadas que ha abierto el mercado a nuevos operadores en alta velocidad comercial, con resultados desastrosos: más compañías y frecuencia de trenes, pero también más presión sobre una infraestructura pública que arrastra déficits históricos de inversión y ha vivido accidentes graves.
El marco comunitario empezó con la Directiva 91/440/CEE (1991), que impulsaba la privatización del sector con la entrada de empresas ferroviarias. Los llamados “paquetes ferroviarios” profundizaron el modelo liberal:
El primer paquete (2001), con las directivas 2001/12/CE, 2001/13/CE y 2001/14/CE, se centró en la separación entre gestión de infraestructura y operación, y la privatización del transporte de mercancías. Los paquetes posteriores y la directiva 2012/34/UE (refundición), establecieron el Espacio Ferroviario Europeo Único, las normas de acceso, las licencias y los cánones.
El cuarto paquete ferroviario (2016), en especial la Directiva (UE) 2016/2370, modificó la 2012/34 y completó la apertura del mercado de servicios nacionales de viajeros. Se fijó el 14 de diciembre de 2020 como fecha límite para la liberalización de los servicios comerciales de pasajeros en el mercado interior, con normas sobre gobernanza de la infraestructura. El objetivo era que los nuevos operadores pudieran lucrase con una infraestructura pública ya existente.
El bipartidismo PP-PSOE llevó a cabo este proceso de privatización asumiendo las directrices marcadas por Bruselas.
La Ley 39/2003 del Sector Ferroviario (impulsada en la etapa del PP y puesta en marcha bajo el PSOE) separó verticalmente la operación (Renfe) de la infraestructura (creación de Adif en 2005). Esto rompió el monopolio histórico de Renfe y abrió el camino a la privatización, inicialmente en mercancías. La Ley 38/2015 (bajo el gobierno del PP de Mariano Rajoy) actualizó el marco e incorporó paquetes anteriores.
El Real Decreto-ley 23/2018 (bajo el gobierno del PSOE de Pedro Sánchez) transpuso la Directiva 2016/2370 y fijó la liberalización plena de los servicios comerciales nacionales de viajeros a partir del 14 de diciembre de 2020.
Adif (gestor público de infraestructura) diseñó un modelo de “acuerdos marco” de capacidad a largo plazo en los principales corredores de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Levante, Madrid-Sur). En 2020 se adjudicaron a Renfe, Ouigo (filial de la francesa SNCF) e Iryo (consorcio con participación mayoritaria de la italiana Trenitalia).
La infraestructura y su mantenimiento siguen siendo públicos (Adif y Adif Alta Velocidad), pero los operadores pagan cánones insuficientes para sostenerla.
Según informes de la CNMC, entre 2019 y 2024, los viajeros de alta velocidad comercial se duplicaron aproximadamente (hasta cifras cercanas a los 40-44 millones en años recientes). Dándose un trasvase desde el avión y el coche al ferrocarril.
La inversión total en infraestructuras ferroviarias cayó de forma acusada durante la etapa de Mariano Rajoy en el ejecutivo y se ha recuperado levemente en los últimos años. Sin embargo, el fuerte crecimiento del tráfico tras la liberalización ha elevado mucho la presión sobre la red. Además, se viene de déficits históricos acumulados. El actual ministro de Transportes, Óscar Puente, ha admitido que el mantenimiento es el problema más urgente del sector.
2026 ha sido un año especialmente grave en alta velocidad, con dos accidentes mortales en la línea Madrid-Andalucía. Estos sucesos ponen de relieve vulnerabilidades en sistemas de señalización, protocolos humanos en modo degradado, densidad de tráfico y estado de la infraestructura tras años de restricciones presupuestarias previas. Los retrasos e incidencias han aumentado en un contexto de más trenes circulando.
El bipartidismo español ha aplicado de forma continuada las directivas europeas de privatización. El resultado ha sido la entrada de operadores en un modelo que ha beneficiado el negocio de las compañías mientras la red pública soporta más tráfico con una recuperación inversora reciente que no borra los déficits previos. Sin duda, los accidentes de 2026 evidencian que el modelo liberalizador impulsado por Bruselas y aplicado por el bipartidismo ha sido un desastre que se ha pagado con decenas de muertos en las vías.
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