Jose G. Barral: “En Vigo a gran desfeita foi non so que desapareceron os tranvías, senón como desapareceron, que foron morrendo a plena luz do día, como se foran cadáveres”

Segunda parte da entrevista con Jose G. Barral, novelista vigués, que ven de publicar a súa terceira novela, “Blues da Florida”, ambientada nun cambio fundamental na cidade, cando os seus icónicos tranvías foron substituídos por autobuses.

Por Angelo Nero | 3/02/2025

Un dos escenarios da novela son as tabernas, as que ti dedicaches o teu primeiro libro, “Por catro perras”, onde recolles as conversas do pobo, moi diferentes as dos despachos e das comisarías. Agora que pecharon moitas desas tabernas, ¿quixeches tamén recrear esa parte de Vigo que se perdeu, ou pensas que aínda queda algo desas longas partidas e tertulias tabernarias?

A forma de vida cambiou bastante, antes a forma de diversión, os fines de semana, de homes e mulleres, estaba claramente diferenciado, canto máis baixabas na escala social, máis marcadas estaban as diferencias, de tal maneira que, efectivamente, había moitos bares que estaban copados por homes que ían xogar partidas interminables.

Eu introducinas porque creo que si que daquela, agora non é exactamente así, independentemente de que haxa locais onde a xente de idade vaia a xogar ás cartas ou o dominó, pero daquela eso era tremendamente habitual, estaba moi estendido.

Por outro lado, o que ti dicías, a forma de falar é distinta, e aí foi un dos maiores empeños meus, de intentar buscar unha certa, un galego de Vigo, con modismos e con expresións. Estes días saen nos medios de comunicación sobre as peculiaridades da fala de Vigo, e eu centreime fundamentalmente en vocábulos, mantendo recordos da miña infancia, falando coas miñas irmáns, con amigos. Cada vez que descubrimos unha palabra que non estaba no dicionario da RAE, e sobretodo da RAG, era un auténtico descubrimento, e palabras que non utilizamos con absoluta naturalidade, non entro no das patatillas nin no de ghicho, pero si que había expresións incluso da emigración, o de junar, o de mirar alguén con actitude aviesa, está documentado nos arrabaldes de Buenos Aires, e chegou vía da emigración a Vigo, e prendeu no propio idioma. Aínda sigo inventariando, porque si que pretendía rexistrar esa forma de falar tan nosa.

Tiven que valorar si facelo en galego ou facelo en español, a miña opción era a que adoptei, facela en galego, pero cunha forma peculiar, como falaba a xente maior da miña época, falaba nunha mestura absoluta, de dez frases, oito eran en galego e dúas en español. Eu creo que en Vigo tamén conflúen formas de falar, variantes de distintos lugares de Galicia, porque é unha especie de crisol, está o idioma dos mariñeiros, propios das rías, pero logo está o galego de interior, do rural, de Ourense sobretodo, que ten un peso moi grande na forma de falar de Vigo, o peso da emigración, que trae modismos de fora. Eu tentei recrear iso, non é fácil, cando menos cando te metes nesa forma de falar, brusca, arisca, tremendamente salpicada de tacos, así era como se falaba. Sen ningún tipo de filtro, eu tratei de reflectilo, non sei se o conseguín ese contraste.

Paralelo a esta novela xurdiu a comisión Enganchados ó Pescante, Memoria dos tranvías de Vigo, que está loitando por facer unha gran exposición na cidade para recuperar a lembranza dos tranvías. ¿Estades atopando apoio para levar adiante este proxecto?

Niso andamos. A orixe temporal desta novela foi no confinamento, a raíz dun par de conversas que tiven cun familiar meu, que tiñan familiares que traballaran en Tranvías. Foi unha madeixa que me atraeu bastante, e un grupo de amigos me axudaron á hora de localizar persoas, documentos, fotos, e poder darlle forma a este libro. Neste sentido non é unha obra estritamente individual senón que hai un montón de achegas da xente.

Cando xa tiña o libro rematado, un día quedamos tres ou catro, e dixemos, si esta temática que tanto nos atrae, con certos compoñentes interesantes para a conformación da cidade para crear un ideario, dunha educación sentimental cívica, na que os tranvías si que tiveron os eu propio espazo, porque non trasladar isto a unha exposición na cal con estes elementos podemos dar a coñecer. Esa foi a razón de constituírse, a todo o mundo lle pareceu moi boa idea, é unha idea, para xente de idade, cativadora, porque todo o mundo ten unha imaxe, incluso idealizada, daquel medio de transporte, e deu pé á creación desta asociación.

Temos bastante material para a exposición, pero estamos á espera de subvencións públicas, porque non podemos cos nosos medios, precisamos dun lugar amplo, cómodo. Material gráfico e documental temos bastante, o maior problema é que non temos material específico dos tranvías, porque en Vigo a gran desfeita foi non so que desapareceron os tranvías, senón como desapareceron, que foron morrendo a plena luz do día, como se foran cadáveres, coa cocheira dende Travesas ata A Bouza, o como non houbo interese nin por parte das administracións nin por parte da propia empresa, de preservar algunha unidade.

Agora vémonos na tesitura de ter que recorrer a outras compañías de transporte que teñen restos de tranvías, como o caso de Coruña, ou de Porto, para ver se é posible atopar algún tipo de material que fose común. O que está nas Travesas e outro proceso de desmemoria, a idea é plausible, cando se cumpriron os cen anos da posta en marcha do tranvía en Vigo se faga un espacio con motivo do recordo deste medio de transporte. Sucede que como non había ningún material propio houbo que recorrer a un coleccionista de fora que trouxo esta unidade, o que se fixo foi restaurala e adornala coas cores corporativas que tiña a compañía, a bandeira de Vigo. Pero non quedou ningún tranvía, despois de 54 anos, de 100 unidades non quedou nada.

Ferrín fala que en días de néboa por Bouzas aínda se escoita o ruxe ruxe dos tranvías, eu creo que collendo un pouco o extremo da fábula, con bastante máis base da que di Ferrín, creo que na zona da Bouza, e en todo ese recheo que se fixo aí, si se mete unha pala e se levanta, ai seguro que quedou sepultado moitísimo material, con independencia que boa parte del, as pezas máis valiosas, foron obxecto de espolio, quedaron absolutamente abandonadas, asentos, farolas lanternas, lanternas de estación, incluso cadros que había de pintores de reputación en estacións, pois quedou todo en mans de particulares, e sen posibilidade de poder levarnos á boca nada.

E algo semellante ó que está a ocorrer coa Panificadora…

A min o da Panificadora me suscita interese pero non lle estou a seguir a pista dos pasos que se están a dar. Hai unha conciencia importante que di que iso hai que mantelo, porque obxectivamente é un elemento, nunha cidade industrial como é a nosa, manter eso co valor arquitectónico que ten, porque foi unha fábrica vangardista en España, e en Europa, e un símbolo da cidade, e ese miras calquera postal, feira dende o mar dos enclaves da cidade, sempre aparece a Panificadora, como ese Cristo de Río. Prodúcese esa paradoxo, os tranvías empezaron no ano 14, isto comenza a funcionar no 24, ten máis percorrido.

No proceso de cambio do tranvía polo bus houbo tamén unha loita empresarial, entre os que tentaban facerse co negocio do transporte público, como recolles no libro, e non disimulas as simpatías por Antonio Valcárcel, o dono da compañía de tranvías. ¿Que é o que fai tan atractivo a esta personaxe?

Eu creo que é como os americanos din o american selfman, o home que se fai a si mesmo, creo que Valcárcel o é, tamén unha das eivas nosas é que tampouco sabemos construír mitos, respectar a persoeiros que tiveron importancia no desenvolvemento da cidade. Valcárcel un home que veu a coller un vapor e ir a Arxentina, e que queda aquí, que entra a traballar nunha panadería, que logo, pouco a pouco, vai dando pasos, se fai cunha panadería e é quen de marchar a Alemaña, e buscar fornos, cintas de distribución, construíu un auténtico imperio nos anos 30, na guerra e na posguerra, foi un negocio brutal en canto a cantidade de pan que se facía.

A Compañía de Tranvías é unha SA, con accionistas, porque moita xente da cidade é de bisbarra, tiña accións, e el coloca unha oficina, no ano 41, no Gran Hotel para mercar accións para facerse coa maioría das accións da Compañía. É unha personaxe con moitisismas arestas, pero, dende logo, cun grandísimo interese. Noutras cidades, este tipo de persoas, dedícanlle algo.

Sin embargo, Portanet, que foi un alcalde franquista, ten unha rúa, foi unha personaxe controvertida. Eu cando fago a novela sei o papel protagonista na desaparición dos tranvías, pero eu non quería facer un libro cun transfundo de xustiza histórica. Eu procurei aterme ós feitos, aínda que as simpatías son claras. Por suposto que estudei as derivacións xurídicas, me asesorei. Lamentablemente non houbo ningunha porque eso sempre é un acicate para seguir vendendo o libro. Si que era un home controvertido, con moitos paralelismo ó actual alcalde.

Portanet, cando colle a alcaldía no 64, Vigo é un auténtico desastre, dende o punto de vista fiscal, aquí non pagaba impostos ninguén, e canto máis pasta tiñan, menos impostos pagaba. El prantexaba, como un alcalde ambicioso, que quere o avance para a cidade , afrontar unha serie de desafíos dende o punto de vista urbanístico, arquitectónicos, dende puntos de comunicación, culturais, e demais ten que dispor de diñeiro.

No ano 65 crea o primeiro conflito, cos comerciantes, empresarios e construtores, na nosa óptica de hoxe en día, sería absolutamente razoable, porque ese sector o que non quería era pagar, e se crea un primeiro fronte da amistade forte. Logo crease un particular cos construtores e co colexio de arquitectos a raíz das idas e voltas do borrador do Plan Xeral que non sae, porque el tiña intereses persoais na Gran Vía, e sabedor diso cuidouse ata o final de non incluír esa zona como edificable, pero ó final mete iso aí pero xa non estaba como zona non edificable, pero era claramente ilegal, e xa chegara ó asunto ó supremo. Que quero dicir con isto, aí tivo un enfrontamento cos construtores, e os arquitectos.

Tampouco querían un deseño da cidade amigable, con grandes avenidas, e con boas dotacións, quería facer o que viñan facendo dende o final da guerra. Espazo urbano, tirar cara arriba, cantas menos normas mellor, de feito a desaparición de emblemas simbolizas da cidade, moi poucas voces protestaron, e daquela xa había persoas que tiñan certos espazos de liberdade para manifestarse. Houbo algún artista, algún xornalista, algún escritor, pero os construtores estaban pola labor dunha explotación pura e dura, da propia cidade.

Nese sentido, logo el tiña unhas tremendas contradicións porque decidido que el se enfrontaba a esa forma moi pouco piadosa de explotar, o espacio urbano, logo, por outra loado fixo autorizacións para zonas de urbanización absolutamente desprezables. Esto viña a conto de como encaixa a súa figura. Era efectivamente un home ambicioso, con ideas e con arranque, pero era un alcalde franquista, falanxista e con moi pouca apertura mental, e con pouca cintura para afrontar todo isto.

De feito, na novela está, dentro da propia trama, dous concelleiros reais que se desfai deles para sacar adiante o dos Tranvías no Plan Xeral. Eso está documentado por persoas cunha gran conciencia, cívica, que se enfrontaron a el. E o aspecto mais escuro do seu desempeño como alcalde era non separar claramente o que son os intereses persoais do que son os intereses da cidade. Hai un nepotismo a un nivel inadmisible. Sucedeu coa gasolineira da Praza de España, onde o parque móbil municipal ía repostar. A inclusión desa zona da Gran Vía onde tiña propiedades como edificable.

Habería que facer unha análise psicolóxica da personaxe, polo que foi a evolución do poderío empresarial que puideron ter no mundo da conserva, me da a impresión que foi un home acomplexado, porque el nunca formou parte da aristocracia da cidade.

Na conserva estaba Masso por riba de todo, e logo Alfageme, Curbera… Hai varios economistas, historiadores, que facendo unha análise da personaxe e de outros no devir do século XX, sempre houbo momentos en que el non puido entrar en grandes proxectos, de expansión empresarial, como cando remata a guerra e se fan as cartillas de razoamento para toda España, na que se metían unha serie de produtos básicos como a sardiña, en conserva, e el non ten a sardiña tradicional, el ten a sardiña distinta e traballa tamén a anchoa, que non entra nese paquete básico e aí arrasou Alfageme, porque iso se vendeu en toda España durante moitos anos.

E tamén houbo outra volta, a finais dos anos 50 cando o poderío conserveiro de cidade nesas épocas era brutal, e a folla de lata que era a materia prima para os envases para o peixe, houbo unha crise financeira nas empresas que se dedicaban a iso e que estaba encarecendo moitísimo. Entón entrou o que se chamaba o crédito americano que formou parte de toda esa apertura do réxime á capital foráneo, sobretodo americano, e se estableceron uns créditos tremendamente vantaxosos, para poder salvar esa situación, e el quedou fora tamén, e creo que había un certo resentimento.

El sempre quixo ser mais do que puido ser. Nesta cidade se manexou moito diñeiro, a mi me interesaba, eu que vivín na zona alta, xeográfica, de Vigo, o interesante que foron as costume e a forma de vivir nesta cidade, había un montón de sociedades, o Casino, o Aéreo club, o Club de Campo, e se movían negocios, a saco, sería moi interesante como con algunha historia desas como se volvían cada unha das personaxes.

A miña apertura ó mundo do tranvía foi por meu avó, el vivía no centro, eu no Seixo, el non tiña cartos, e collíamos o tranvía para todo, para ir a Chapela, para ir ver o mono da Florida, el era unha persoa que naceu no 1900, e os tranvías comezaron no 1914, o tranvía formou parte de toda sua vida. Aquí falo do meu avó, pero volvo a idea que quedou dentro do imaxinario colectivo. Esta cidade, que é unha cidade de aluvión, con moi poucos elementos referenciais de seu, que lle viñera, no século XIX, como no caso de Barcelona, Madrid, a propia Coruña, que se modernizara todo, e que dan ese aspecto urbano, aquí non o temos, e o non haber unha clase social pudente que se implique, si que houbo pero non tivo demasiado protagonismo no desenvolvemento da cidade.

Aquí ven xente pero ven a traballar, algún merca unha finca, para ter unhas galiñas, pero non hai nada nas décadas centrais do século XX, mais ala do Celta de Vigo, que ten unha forza simbólica, unha significación brutal, posiblemente o tranvía ocupe ese espazo, podemos mirar dende outro punto de vista, ata o ano 2014 non se coloca ese tranvía na Avenida de Castelao, pero, sen embargo, en Lavadores, en Bouzas, en Gondomar, en Baiona, hai o recordo do tranvía forma parte da xente humilde, que non tiña coche, e formaba parte da su a vida, porque lles permitiu, mandar os nenos ó colexio, ir traballar, ir divertirse, en Vigo había unha chea de salóns de baile, e se vivías no Calvario e querías ir ö Metropol, o Centro, collías o tranvía, se querías ir ó Sanatorio de Pepiño, na Guía, collías o 2 que ía cara Chapela.

O tranvía permeou moitísimo na forma de vida que tiña toda a sociedade viguesa daquela e sobretodo das clases con menos recursos, de tal maneira que eu creo que cando habería que entra un pouco na creación do símbolos, dos mitos, sobretodo da simboloxía, creo que era un elemento fundamental, dentro do que é a educación sentimental dos vigueses. De feito as persoas que se están interesando en isto na cidade, canto máis arriba vaias na escala de idade, maior afecto, maior identificación, maior recoñecemento vas atopando sobre os tranvías. Porque era un elemento de progreso.

Os períodos máis doces foron as dúas primeiras décadas do século XX, ata a República, e ves Policarpo Sanz, García Barbón, o Ensanche todo, con aqueles tranvías circulando, é a mesma estampa que se colles a Berlín, ou Zurich ou Viena, salvando as distancias, era dunha imaxe de progreso, dunha cidade da que te podías sentir orgulloso, porque, por un lado tiñamos unha serie de elementos arquitectónicos ben bonitos, e cun sistema de transporte para poder desprazarse, e iso se esvaeceu.

Se el primero en comentar

Dejar un Comentario

Tu dirección de correo no será publicada.




 

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.