Las consecuencias de no atender esas advertencias se han hecho visibles en sucesos mortales.
Por Joaquín Castro | 30/10/2026
Durante años, los maquinistas del sistema ferroviario español han levantado la voz de forma reiterada para denunciar unas condiciones de trabajo cada vez más precarias y un deterioro progresivo de las infraestructuras que comprometía la seguridad de viajeros y trabajadores. Esas alertas, formuladas a través de sindicatos como SEMAF y respaldadas por informes internos y comunicaciones formales, fueron recibidas en numerosas ocasiones con respuestas que restaban importancia a los riesgos o que las atribuían a factores coyunturales. El resultado de esa desatención se ha materializado en una sucesión de accidentes mortales que han convertido las vías en escenario de tragedias evitables.
El deterioro acumulado de las infraestructuras
Los profesionales de la conducción llevan tiempo advirtiendo de la degradación de las vías, especialmente en corredores convencionales y de alta velocidad del sur peninsular, donde se han multiplicado las limitaciones temporales de velocidad. En trayectos como Sevilla-Jaén o Sevilla-Málaga se han llegado a registrar más de un centenar de estas restricciones, obligando a reducir la marcha de 110 km/h a apenas 30 km/h en tramos que el diseño original permitía recorrer a mayor velocidad. Los maquinistas han descrito baches, desgaste de carriles, vibraciones anómalas y una sensación general de inseguridad que, según denuncian, se agrava por la externalización del mantenimiento a contratas y subcontratas. Las comunicaciones internas de seguridad de Renfe llegaron a sostener que el volumen de limitaciones no representaba por sí solo un peligro inmediato, una postura que los conductores interpretaron como minimización del riesgo real.
Condiciones de trabajo al límite
A la precariedad de la infraestructura se suman las condiciones laborales del propio colectivo. Los maquinistas han denunciado jornadas extensas, presión para mantener la circulación incluso ante indicios de riesgo, insuficiencia de plantillas y dificultades para aplicar las interrupciones reglamentarias en los tiempos de conducción. Tras incidentes graves, como arrollamientos, han reclamado el mantenimiento íntegro de los protocolos de atención psicológica y operativa establecidos desde 1990. También han señalado problemas de fiabilidad en el material rodante, incluyendo incidencias en cabezas tractoras y bogies de series como los S100 y S106, que generan desconfianza en la cabina. La falta de coordinación efectiva entre Renfe, Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y el Ministerio de Transportes ha impedido, según el sindicato, que estas reclamaciones se traduzcan en medidas vinculantes.
Los accidentes que confirman las alertas
Las consecuencias de no atender esas advertencias se han hecho visibles en sucesos mortales. En enero de 2026, el descarrilamiento y posterior colisión en Adamuz (Córdoba) se saldó con 46 fallecidos. Apenas nueve meses después, el 28 de octubre de 2026, un AVE de Renfe embistió por alcance a un tren de Iryo detenido en las inmediaciones de Urda (Toledo), provocando al menos 68 muertos y más de un centenar de heridos. El accidente se produjo tras una caída del sistema de seguridad LZB y una orden de reanudación de la marcha desde el centro de control que las investigaciones preliminares califican de inexplicable. Antes, en Gelida, un temporal había costado la vida a un maquinista de Rodalies después de que se ignoraran avisos previos sobre el estado de las vías. En todos estos casos, el colectivo había alertado sobre la necesidad de protocolos claros ante riesgos meteorológicos o fallos de infraestructura.
Las demandas concretas del colectivo
Ante esta situación, las reivindicaciones de SEMAF se centran en la implantación de protocolos reales y vinculantes ante fenómenos meteorológicos adversos y situaciones de riesgo en la infraestructura, así como en una normativa homogénea de comunicaciones entre cabina, centros de control y responsables de seguridad. Reclaman soluciones técnicas definitivas a los problemas de fiabilidad del material rodante, la aplicación estricta de las interrupciones en los tiempos de conducción, el desbloqueo de los coeficientes reductores de la edad de jubilación y el cumplimiento del acuerdo del 7 de mayo sobre nuevas incorporaciones. También exigen el mantenimiento íntegro del protocolo de 1990 para la atención tras arrollamientos, la apertura de canales directos con la AESF y la Inspección de Trabajo, y la aplicación del principio de cultura justa en las investigaciones de incidentes, de modo que no se busque automáticamente la culpabilidad en la cabina. Estas demandas buscan un cambio estructural que priorice la seguridad sobre la continuidad del servicio y que traduzca en medidas efectivas los acuerdos firmados tras los accidentes anteriores.
La necesidad de un cambio estructural
Los maquinistas insisten en que la seguridad ferroviaria exige inversión sostenida en mantenimiento, plantillas suficientes y una coordinación real entre los organismos responsables. Mientras las advertencias sigan sin ser atendidas de forma efectiva y se priorice la circulación sobre las condiciones reales de la red, el riesgo de nuevas tragedias permanece latente. El colectivo no reclama solo mejoras laborales, sino el reconocimiento de que la degradación de las infraestructuras y la precariedad operativa tienen un coste medible en vidas humanas.
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