El ferrocarril de alta velocidad acumula falta de mantenimiento y de inversión en dispositivos de seguridad y monitorización, bajo una gestión que prioriza el lucro sobre la fiabilidad.
Por David Hurtado | 28/10/2026
Este 28 de octubre, poco antes de las 9 de la mañana, un AVE de Renfe embistió por detrás a un tren de Iryo detenido en la vía, en el punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, entre Los Yébenes, Mora y Urda (Toledo). Varios vagones del Iryo descarrilaron y al menos dos cayeron por un terraplén. En total viajaban unas 544 personas. El balance provisional de víctimas mortales se sitúa en al menos 30, además de decenas de heridos graves.
Este hecho es inadmisible. No es un accidente aislado: llega apenas nueve meses después de la tragedia de Adamuz (Córdoba), del 18 de enero, en la que un Iryo descarriló por la rotura de un carril (vinculada a una soldadura defectuosa entre tramos de distintas épocas y a defectos de nivelación detectados previamente) e invadió la vía contraria, chocando con un Alvia de Renfe. Aquel siniestro se saldó con 46 muertos y más de un centenar de heridos. Investigaciones de la Guardia Civil y peritos han señalado problemas en la infraestructura, fallos en la detección de roturas de vía (el sistema registró indicios horas antes sin alerta automática efectiva) y deficiencias de mantenimiento e inversión en dispositivos de seguridad. Las víctimas de Adamuz denunciaron pasividad del Ministerio de Transportes y de Adif, pidieron la dimisión de Óscar Puente y del presidente de Adif, y alertaron de más de cien roturas de vía anuales en la red española, exigiendo incluso intervención europea.
Hoy volvemos a tener un accidente mortal en alta velocidad, de nuevo implicando a Renfe e Iryo. Las primeras hipótesis oficiales apuntan a un posible error humano en el centro de control de Atocha: un operario habría autorizado la marcha del AVE pese a una señal en rojo, mientras el Iryo permanecía parado. Pero esto ocurre en un contexto de avería del sistema principal de protección LZB (el que debería detener automáticamente los trenes ante obstáculos), obligando a circular con Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y mayor dependencia humana. No se puede derivar toda la responsabilidad a un “fallo personal”. Los sistemas de alta velocidad existen precisamente para incorporar redundancia, monitoreo continuo y protecciones automáticas que minimicen el error humano. Si el LZB falla con frecuencia o no se mantiene con la fiabilidad exigida, o si los protocolos de respaldo y la formación no garantizan la seguridad, el problema es sistémico: de mantenimiento, de inversión en modernización (hacia sistemas como ERTMS) y de gestión política y empresarial.
Óscar Puente, como ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, es el máximo responsable político de Adif y de la red. Tras Adamuz defendió que no se trataba de fallos de mantenimiento o inversión y minimizó los riesgos (“las posibilidades de un accidente mortal son limitadísimas”), mientras las víctimas denunciaban falta de medidas urgentes y sistemas de detección. Hoy, la repetición de tragedias bajo su mandato hace insostenible su continuidad. Debe dimitir.
España no puede permitirse poner en riesgo las vidas de trabajadores y pasajeros. El ferrocarril de alta velocidad fue un orgullo tecnológico; hoy acumula desconfianza por falta de mantenimiento preventivo riguroso, inversión insuficiente en dispositivos de seguridad y monitorización, y una gestión que parece priorizar el lucro sobre la fiabilidad. Se necesitan inversiones reales y sostenidas en la infraestructura, actualización de sistemas de control, protocolos que no dejen la seguridad en manos de un solo eslabón humano, y rendición de cuentas. Mientras no se produzcan, cada nuevo accidente será la confirmación de que llueve sobre mojado y de que la negligencia tiene un coste humano intolerable.
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