Las rebajas de cánones a las operadoras evidencian como el Estado está priorizando los beneficios de las compañías sobre la seguridad de las vías.
Por Claudia Navarro | 29/10/2026
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha impulsado en los últimos años una reducción sistemática de los cánones que pagan las operadoras (Renfe, Ouigo e Iryo) a Adif y Adif Alta Velocidad por el uso de vías, estaciones y demás infraestructura. El resultado es una merma directa de ingresos para el gestor de la red, justo en un momento en el que dos accidentes mortales en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla —Adamuz (46 fallecidos en enero) y Urda, en Toledo (al menos 68 fallecidos el 28 de octubre)— han puesto en evidencia problemas graves de infraestructura, mantenimiento, señalización y control operativo.
Reducciones reiteradas a favor de las operadoras
Los cánones se componen de una tarifa que cubre costes directos variables con el tráfico y de recargos para recuperar el resto de costes del administrador, siempre que el mercado pueda absorberlos. En 2025, la aplicación de la metodología de la Comunicación 1/2024 de la CNMC redujo la tarifa de costes directos alrededor de un 40%. Una rebaja que benefició a las compañías.
Para los ejercicios 2026-2028, la CNMC ha insistido en ajustes adicionales: reducción transitoria del recargo en el corredor Madrid-Barcelona mientras persistan las limitaciones de velocidad (que alargan el trayecto unos 25 minutos), rebaja del recargo en Madrid-Málaga por no superar el test del operador eficiente medio, y otras limitaciones. Operadoras privadas como Ouigo e Iryo han reclamado aún más recortes, con estudios que apuntan a ahorros adicionales de decenas o más de cien millones de euros anuales para el conjunto de empresas.
El efecto es claro: Adif ingresa menos por el uso de una infraestructura que es suya y que debe mantener y renovar. Informes anteriores estimaban impactos de cientos de millones de euros anuales en ingresos perdidos para el administrador si se aplicaban plenamente las metodologías más restrictivas de la CNMC. Adif acumula una elevada deuda y depende de forma creciente de aportaciones del Estado; cada euro que no entra por cánones obliga a mayor subvención pública o a menores márgenes para conservación e inversión.
Adamuz y Urda: fallos en la infraestructura y en el control
El 18 de enero, en Adamuz (Córdoba), un tren Iryo descarriló tras la rotura de un carril y colisionó con un Alvia de Renfe. Murieron 46 personas. Las investigaciones (Guardia Civil, CIAF y peritos) se han centrado en la fractura en una soldadura que unía un carril de 1989 con otro de 2023. Hubo discrepancias entre el pliego de condiciones de la obra y la normativa interna de Adif sobre el tipo de soldadura, posibles defectos previos detectados y no actuados con suficiente contundencia, y fallos en los sistemas de supervisión que registraron indicios de problema casi un día antes sin generar la alerta adecuada.
Nueve meses después, el 28 de octubre, en las proximidades de Urda (Toledo), en el mismo corredor Madrid-Sevilla, un AVE de Renfe embistió por detrás a un Iryo que permanecía detenido. El balance provisional supera los 68 fallecidos. Las primeras informaciones apuntan a un fallo en el sistema de señalización LZB, detención de trenes y una orden del centro de control de Adif que habría permitido al AVE continuar a velocidad normal en lugar de circular “a la vista” (a velocidad reducida). Se trata del segundo accidente mortal grave en alta velocidad española en menos de un año, ambos en la línea más emblemática y antigua del AVE español.
En ambos casos, el foco recae sobre Adif como administrador de la infraestructura: calidad de las renovaciones y soldaduras, mantenimiento preventivo, sistemas de detección y control de tráfico, y procedimientos operativos en situaciones de degradación.
Prioridad a las operadoras frente a la sostenibilidad de la red
La CNMC justifica sus intervenciones en la necesidad de que los cánones sean predecibles, reflejen costes, no distorsionen la competencia y permitan precios más competitivos frente al avión, lo que ha contribuido al aumento de viajeros en alta velocidad. Sin embargo, el resultado práctico es una transferencia de carga financiera: las operadoras pagan menos por utilizar la red y mejoran sus márgenes de beneficio, mientras que Adif ve reducidos sus ingresos propios y debe recurrir más al presupuesto público o aceptar un menor esfuerzo inversor y de conservación.
Cuando la red presenta fallos de esta magnitud —roturas de carril en tramos renovados, soldaduras cuestionadas, sistemas de señalización que obligan a degradar el servicio y órdenes de control que fallan—, la decisión reiterada de rebajar las aportaciones de las operadoras adquiere un significado distinto. No se trata solo de un debate técnico sobre costes directos y tests de mercado. Se trata de si la prioridad está en llenar los bolsillos de las empresas o en garantizar una infraestructura que disponga de recursos suficientes y estables para mantener la red en condiciones de seguridad adecuadas.
Los accidentes de Adamuz y Urda ponen de manifiesto que la infraestructura y los sistemas de control bajo responsabilidad de Adif no reciben la financiación adecuada, y que cada reducción de ingresos propios del administrador acentúa la dependencia de decisiones presupuestarias del Estado y limita la capacidad de inversión autónoma en mantenimiento, renovación y seguridad. Beneficiar a las operadoras rebajando lo que pagan por usar la red tiene un coste: ese dinero deja de estar disponible, de forma directa y predecible, para la infraestructura que debe garantizar la seguridad de todos los viajeros y trabajadores del sector.
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