Con la liberalización del ferrocarril en España, se ha priorizado la lógica de mercado y los beneficios privados por encima de la seguridad de los pasajeros y la garantía de un servicio público esencial.
Por Ernesto Vílchez | 20/01/2026
El trágico descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad en Adamuz, Córdoba, el 18 de enero, ha dejado un saldo devastador: decenas de personas fallecidas y más de un centenar de heridos. El siniestro involucró un tren Iryo que viajaba de Málaga a Madrid y un Alvia de Renfe en dirección Madrid-Huelva, cuando el primero descarriló e invadió la vía contraria, provocando una colisión frontal. Este suceso, el más grave en España desde el accidente de Angrois en 2013, no solo ha conmocionado al país, sino que también pone bajo el foco la liberalización del sector ferroviario, un proceso que podría estar directamente relacionado con esta catástrofe.
La liberalización del transporte ferroviario en España, impulsada por directivas europeas y efectiva desde 2021, ha transformado radicalmente el panorama. Antes dominado por el monopolio de Renfe, el mercado ahora incluye operadores como Ouigo (francesa) e Iryo (italiana), lo que ha multiplicado las frecuencias y el número de pasajeros. En 2024, el tren captó 49 millones de viajeros, un 42% más que en 2019, atrayendo a 4,8 millones de usuarios que antes optaban por carretera o avión. Este auge ha incrementado el uso intensivo de las infraestructuras, especialmente en líneas de alta velocidad como la Madrid-Sevilla, donde ocurrió el accidente.
Sin embargo, este crecimiento no ha venido acompañado de las inversiones necesarias en mantenimiento y modernización. La red de alta velocidad española, una de las más extensas del mundo, enfrenta un déficit crónico en su conservación. Expertos y sindicatos alertan de que el aumento de circulaciones pone a prueba la resistencia de la red, sin que se haya reforzado adecuadamente. En el corredor Andalucía-Madrid, por ejemplo, persisten sistemas de señalización obsoletos como el LZB alemán, que aunque funcional, es superado por estándares europeos más avanzados como el ERTMS. La hipótesis principal del accidente en Adamuz apunta a una rotura de vía, un fallo que podría derivar de esta falta de inversión preventiva, exacerbada por el tráfico intensificado post-liberalización.
Los miembros del Sindicato Ferroviario, como SEMAF, llevan años denunciando esta situación. Han advertido repetidamente sobre la ausencia de mantenimiento preventivo adecuado, con solo un tren auscultador para revisar las vías en toda España y problemas graves para obtener repuestos debido a presupuestos insuficientes. En 2025, ya se quejaban de que las inversiones se destinaban mayoritariamente a nuevas líneas de alta velocidad, descuidando la red convencional ya existente. «No ha habido inversiones en sus mantenimientos y modernización», declaraba Rafael Escudero, portavoz del sindicato, refiriéndose a los trenes y vías. Estas alertas han caído en saco roto, y el caos recurrente en Cercanías y líneas de alta velocidad –con incidencias que colapsan el tráfico– es prueba de ello.
Este accidente demuestra que la liberalización del sector es un desastre. Prioriza la lógica de mercado y los beneficios privados por encima de la seguridad de los pasajeros y la garantía de un servicio público esencial. La competencia ha bajado precios y aumentado la oferta, pero a costa de saturar una infraestructura no preparada, generando un caos sobre raíles que compromete la viabilidad del sistema. En lugar de fomentar una mejora sostenible, ha derivado en una guerra de precios que reduce ingresos y desincentiva inversiones en seguridad. Urge replantearse este modelo: revertir el modelo liberalizado, invertir urgentemente en mantenimiento, priorizar la seguridad sobre el lucro y escuchar a los sindicatos para evitar futuras tragedias.
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