Frenar la contaminación atmosférica en las ciudades pasa sin ningún género de dudas por tener un transporte público eficaz y competitivo; en eso, creo, estamos todos de acuerdo. El problema es que las políticas competentes en esta materia no potencian, en numerosos casos, el uso público del transporte con carácter agresivo hacia la movilidad más contaminante (el uso de vehículos privados principalmente).
Proyectos relacionados con la movilidad sostenible y la diversificación del transporte público están desarrollándose en estos momentos a lo largo de toda la geografía española. Barcelona apuesta por la unión de sus dos redes de tranvías a través de la Avenida Diagonal; Vitoria ultima los preparativos para la instalación del Bus Eléctrico Inteligente, una línea de autobús circular 100% eléctrico que complementará a la oferta tranviaria de la ciudad; Madrid tiene diseñado un plan integral para la calidad del aire que no termina de arrancar, y que contempla la instalación de Autobuses de Tránsito Rápido entre los distritos periféricos y una extensa red de aparcamientos disuasorios; Granada ha inaugurado recientemente su metro ligero,…
Estas acciones dejan entrever un futuro cercano en el que la alternativa de transporte más tradicional en las ciudades (el autobús urbano) se habrá complementado, e incluso suplantado en parte, por sistemas guiados, debido al abaratamiento de tecnologías tranviarias y eléctricas. Cualquier urbe (genéricamente, sin entrar en debates particulares) tiene ya claro que diversificar la manera en que sus ciudadanos se mueven promueve una movilidad sostenible y atractiva que de una vez por todas seduzca al ciudadano a prescindir del coche para labores simples o cotidianas, lo cual potencia y aporta competitividad a la marca de la ciudad, entre otras mejoras, gracias al empuje que generan otros proyectos internacionales, como la instalación de tranvías en superficie en Nueva York.
Y es que cada uno de los medios que más usamos los españoles (el autobús y el metro, principalmente) tiene sus propias ventajas, que, unidas, proyectan un abanico de posibles trayectos a elegir por el pasajero. En Madrid, por ejemplo, el metro aporta rapidez y puntualidad como ningún otro medio, y el autobús ofrece la cercanía de la que carece el primero, más incómodo en la accesibilidad (bajar y subir las escaleras de las estaciones) y en la distancia (de media unos 500 metros entre paradas).
Un ejemplo es el tranvía de Tenerife, da servicio a dos municipios que no llegan a los 400.000 habitantes y, sin embargo, ha sido la red tranviaria más exitosa del país.
Este tipo de ciudades, con más infraestructura y población, son las idóneas para desarrollar sistemas de transporte diversificados; pero el problema se centra en ciudades medianas, donde la diferencia radica en políticas locales menos mediatizadas que en las capitales, y por tanto, sujetas más al compromiso político que al interés mediático fabricado por los medios de comunicación, como son los casos de Madrid y Barcelona, donde diarios nacionales recogen regularmente las políticas de movilidad municipales –son ciudades globales-. El ejemplo más paradigmático, y cercano para mí, de diversificación de la movilidad en urbes medianas, es el tranvía de Tenerife, una infraestructura inaugurada en 2007 que da servicio a dos municipios que en total no llegan a los 400.000 habitantes y que, sin embargo, ha sido la red tranviaria más exitosa del país, social y económicamente, aportando los mayores beneficios en este tipo de infraestructuras, justificando así su gasto e instalación, al contrario de casos como los de Parla (Madrid), localidad de unos 125.000 habitantes y una alta concentración que no hacen propicio un sistema de estas características.
La batalla por el Hyperloop o el abaratamiento de la ingeniería ferroviaria de aquí a unas décadas, derivará más rápidamente en un sistema de movilidad urbana en donde el vehículo privado tenga una presencia anecdótica, y permita configurar espacios de encuentro ciudadano en armonía con medios guiados y/o sostenibles de transporte donde el protagonista sea, por fin, el ciudadano, tanto en su forma de moverse, como en su relación con los demás y su entorno urbano. Ejemplos a seguir los encontramos en Sevilla y Vitoria, donde el encaje de infraestructuras tranviarias con su entorno, ha permitido eliminar el coche del centro de la ciudad, o de una buena parte de él, ofreciendo espacios alternativos de ocio comunitario que, a excepción de Esperanza Aguirre, mejoran la calidad de vida de los ciudadanos.
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